Tesla Roadster : deux semaines de retard et l'éternel alibi météo

Le 16 novembre 2017, sous les projecteurs de Hawthorne en Californie, un client signait un chèque d'acompte de 45 000 euros pour réserver le Tesla Roadster de deuxième génération. Neuf ans plus tard, ce même client attend toujours. La démonstration officielle sur circuit, censée montrer ce que l'auto a dans le ventre le 1er octobre, vient d'être repoussée au 15 octobre. L'explication donnée par Tesla ? Une mauvaise météo prévue dans le centre du Texas, avec de la pluie et des rafales de vent.

Voir une hypercar promise à abattre le 0 à 100 km/h en moins d'une seconde arrêtée par un coup de vent a de quoi faire sourire. Mais ces deux semaines de décalage s'ajoutent surtout à une longue liste de rendez-vous manqués, selon une méthode bien rodée chez Elon Musk : capter l'attention et les acomptes sur des promesses hors normes, puis repousser l'échéance dès que la physique et la réalité de l'atelier coincent.

Le prétexte météo : quatorze jours de répit

Officiellement, Tesla ne voulait prendre aucun risque pour un événement en extérieur sur le site de sa Gigafactory d'Austin. La direction parle de « conditions météorologiques sévères » début octobre. L'argument de la sécurité est commode quand on reçoit des investisseurs, des créateurs de contenu et des acheteurs qui ont parfois versé 230 000 euros pour l'édition Founders Series, sans revoir leur argent depuis bientôt dix ans.

Dans les faits, on décale rarement un lancement de deux semaines pour une simple averse. Ces quatorze jours offrent surtout un répit bienvenu aux ingénieurs. Entre la mise au point du groupe motopropulseur, la gestion de la température des batteries lors des décharges brutales et l'intégration des propulseurs à gaz froid développés avec SpaceX, les points critiques restent nombreux.

Faire rouler une voiture sous la pluie ne pose pas de difficulté majeure. En revanche, tenter des accélérations records sans risquer une surchauffe ou une perte de contrôle devant les caméras est une autre affaire. Tesla se souvient encore du couac de la vitre brisée du Cybertruck en 2019 et veut à tout prix éviter une panne en direct. Reporter l'événement au 15 octobre permet de gagner quelques heures précieuses sur banc d'essai, derrière une excuse météo difficile à contester ouvertement.

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Tesla Roadster

Neuf ans d'annonces et d'attente

Pour mesurer la patience des réservataires, petit retour en arrière. En novembre 2017, le Roadster 2.0 sortait par surprise de la remorque du camion Semi. Le programme annoncé était spectaculaire : sortie en série en 2020, batterie de 200 kWh, 1 000 kilomètres d'autonomie, plus de 400 km/h en pointe et le 0 à 100 km/h avalé en 1,9 seconde sur la version de base. De quoi faire passer Ferrari, Porsche ou Bugatti pour des constructeurs d'un autre temps.

En 2020, l'année promise, Tesla repousse l'échéance pour se concentrer sur la production du Model Y et le chantier de Berlin. En 2021, la marque invoque la pénurie de puces et les problèmes de fret. En 2022 et 2023, c'est la carrosserie en acier inoxydable du Cybertruck qui mobilise les équipes. Chaque année, Elon Musk répète sur X que le design est presque prêt et que les livraisons commenceront « l'année prochaine ».

Pendant ce temps, les autres ont avancé. Rimac a conçu, homologué et livré sa Nevera de 1 914 chevaux. McMurtry a développé la Spéirling et son appui aérodynamique par turbine. Les constructeurs chinois sont aussi entrés dans la course : BYD vend désormais sa Yangwang U9 avec ses suspensions actives capables de contrôler chaque roue au millimètre. En neuf ans, le créneau de l'hypercar électrique s'est rempli sans Tesla.

La physique contre la fiche technique

Pourquoi ce Roadster pose-t-il autant de problèmes à Tesla ? D'abord parce que les chiffres annoncés en 2017 se heurtent à la réalité des composants disponibles. Loger 200 kWh d'énergie dans un coupé compact 2+2 est un casse-tête. Même avec les cellules 4680 récentes, la batterie pèse à elle seule entre 800 et 900 kilos.

Or, une voiture de sport ne sert pas seulement à accélérer tout droit. Elle doit freiner court, tourner vite et enchaîner les tours sans que les cellules n'entrent en surchauffe. Avec une masse globale qui dépasserait facilement les 2 100 kilos, le comportement dynamique se dégrade nettement. Concilier 1 000 kilomètres d'autonomie et l'agilité d'une vraie pistarde demande des compromis que Tesla n'a jamais voulu intégrer dans sa communication.

Reste l'autre lubie d'Elon Musk : le pack SpaceX. Installer des tuyères à air comprimé pour plaquer la voiture dans les virages et descendre sous la seconde au 0 à 100 km/h relève de l'idée de laboratoire. Comment faire homologuer un tel système pour un usage sur route ouverte auprès de la NHTSA aux États-Unis ou des autorités européennes ? Que se passe-t-il pour un piéton ou un cycliste si un réservoir sous haute pression se perce après un choc ? Les vrais blocages sont là, bien plus que sous les nuages d'Austin.

Un calendrier calculé pour Wall Street

Le choix du 15 octobre s'inscrit aussi dans un moment délicat pour les finances du groupe. Les marchés attendent au tournant les chiffres de livraisons du troisième trimestre. Les estimations des analystes font le grand écart, entre 422 000 et 482 000 unités. Cet écart de 60 000 véhicules montre bien le flou autour de la demande pour les Model 3 et Model Y.

Au deuxième trimestre, les livraisons avaient déjà déçu les attentes de 74 000 unités. Face à la baisse des marges provoquée par les baisses de prix en Chine et en Europe, Tesla cherche des images fortes pour rappeler sa capacité d'innovation et détourner l'attention des bilans comptables.

L'entreprise mène plusieurs fronts de front. Elle prépare l'arrivée de son camion Semi en Europe pour 2027 sous la houlette de Dan Priestley. Dans le même temps, les essais de sa conduite autonome supervisée (FSD) se heurtent aux règles européennes, notamment à Bruxelles où des collectifs ont pointé des refus de priorité et des excès de vitesse. Montrer un Roadster en mouvement le 15 octobre permet d'occuper l'espace médiatique au moment précis où les résultats financiers seront épluchés.

Entre prototype et chaîne d'assemblage

Reste à savoir ce que Tesla montrera le 15 octobre. Le public aura probablement droit à une version revue du prototype de 2017, capable d'accélérer fort en ligne droite pour impressionner les passagers, avec un intérieur plus proche d'un modèle de série et peut-être une démonstration des buses à air comprimé.

Mais faire rouler un prototype sur piste fermée n'a rien à voir avec une fabrication en usine. N'importe quel atelier spécialisé peut construire une hypercar à la main s'il a le budget. Produire des moteurs capables de tourner à plus de 20 000 tours par minute, garantir la longévité de batteries très sollicitées et assembler des pièces en carbone à un rythme industriel demande une organisation que Tesla réserve aujourd'hui à ses modèles grand public.

Ceux qui ont versé leur acompte en 2017 risquent donc d'attendre encore. Même si les images du 15 octobre sont spectaculaires, la production en série ne démarrera pas avant un bon moment. Les usines tournent pour sortir des Model Y, fiabiliser le Cybertruck et concevoir le robotaxi. Ce Roadster reste une vitrine, avec des volumes minuscules qui ne rentabiliseront sans doute jamais les frais de développement engagés depuis 2017.

Le besoin de preuves concrètes

À force de repousser les délais, Tesla a usé la confiance d'une partie de son public. Ces deux semaines de pluie n'effacent pas six ans de retard, mais elles rappellent à quel point le projet reste fragile.

Le 15 octobre, de la musique et quelques accélérations sur scène ne suffiront plus. Les clients comme les concurrents attendent des faits vérifiables : un temps au tour validé par un tiers, le poids réel sur la balance, la capacité exacte du pack batterie et un calendrier de livraison avec des numéros de série.

Si Tesla présente une voiture prête pour la route, capable de tenir ses engagements, la performance technique sera reconnue. Dans le cas contraire, le Roadster confirmera ce qu'il est déjà pour beaucoup : le projet le plus en retard de l'histoire de la marque.