Plus de 60 % des voitures électriques vendues dans le monde sortent aujourd'hui d'usines chinoises. Ce n'est ni un coup de chance, ni une simple bulle gonflée aux aides publiques, mais le résultat d'une stratégie lancée il y a près de vingt ans. Pendant que les constructeurs européens et américains débattaient encore de l'avenir du moteur thermique, Pékin réorganisait toute son industrie. Résultat : sur la batterie, l'Occident court désormais après des standards qu'il n'a pas choisis. Et ce décrochage ne concerne pas que l'automobile. Des semi-conducteurs aux principes actifs de nos médicaments, la même dépendance s'est installée sans faire de bruit.

2009-2019 : la décennie de l'incubation silencieuse

Pour comprendre le décalage, il faut revenir au début des années 2010. L'Europe capitalise alors sur ses moteurs diesel rentables et sa mécanique de précision. Dans les allées des salons de Francfort ou de Genève, la voiture électrique prête plutôt à sourire : on y voit au mieux un exercice de style pour citadines, au pire un gadget californien hors de prix.

À Pékin, le calcul est tout autre. Les autorités savent qu'elles ne rattraperont jamais un siècle de savoir-faire occidental sur le moteur à combustion. Elles décident donc de contourner le problème. Sous l'impulsion de Wan Gang, ancien ingénieur Audi devenu ministre des Sciences et des Technologies, la Chine mise tout sur la batterie. Dès 2009, l'État injecte des dizaines de milliards d'euros : primes à l'achat, terrains réservés pour les usines de cellules, déploiement de bornes et attribution facilitée des plaques d'immatriculation à Shanghai ou Shenzhen.

Le coup le plus décisif se joue pourtant plus en amont. Pendant que les groupes occidentaux sous-traitent pour préserver leurs marges, la Chine met la main sur le raffinage du lithium, du cobalt, du nickel et sur la fabrication du graphite synthétique. En dix ans, CATL et BYD quittent leur statut d'assembleurs locaux pour devenir des géants industriels. Ils contrôlent désormais l'essentiel de la chaîne de valeur de la cellule de batterie, qui pèse à elle seule plus d'un tiers du prix d'une voiture.

2020-2024 : le rattrapage forcé de l'Occident et l'illusion de la riposte

Au tournant de 2020, coincés par les normes d'émissions et l'interdiction européenne du thermique fixée à 2035, les constructeurs occidentaux changent de cap dans l'urgence. Ils attaquent le marché par le haut, là où les marges permettent encore d'absorber le coût des accumulateurs. Bentley prépare ainsi son SUV électrique Torcal pour séduire sa clientèle habituelle, tandis que les américains comme Lucid tentent d'occuper le terrain en France avec la berline Air et le SUV Gravity, deux modèles vendus à des tarifs à six chiffres.

Cette offensive haut de gamme laisse un vide immense sur les segments populaires. Même quand les ventes européennes progressent, comme lors de cette hausse de 5,3 % en août avec 832 637 immatriculations neuves, l'industrie locale ne parvient pas à sortir des modèles abordables. Sans filière minière intégrée et avec un coût de l'énergie plus élevé, produire des batteries compétitives sur le continent reste presque impossible.

La situation vire à l'absurde : des constructeurs historiques finissent par sous-traiter leur électrification à des partenaires chinois. L'exemple de Toyota est parlant. Pour concevoir son SUV bZ3X, vendu en Chine autour de 15 000 dollars (environ 13 800 €), le constructeur japonais s'en est remis à sa coentreprise locale. L'engin se vend tellement bien qu'une déclinaison avec volant à droite tourne déjà en phase d'essais hors de Chine. En clair : des modèles vendus sous badge japonais reposent désormais entièrement sur des plateformes et des coûts de fabrication chinois.

Aujourd'hui : le décrochage technologique et la guerre des puissances

L'idée d'une Chine cantonnée à la main-d'œuvre bon marché ou à la copie industrielle a vécu. Aujourd'hui, l'avance chinoise est d'abord technique.

La vitesse de recharge montre bien le fossé qui s'est creusé. Pendant que les réseaux de recharge européens peinent à stabiliser des bornes entre 150 kW et 350 kW, le groupe Geely a présenté un système capable de monter à 2,2 MW. Sur le papier, cette puissance permet de charger une batterie presque entièrement en quatre minutes, soit 50 % plus vite que le Flash Charging 2.0 de BYD. Ce genre de chiffre règle la question du temps d'attente sur les longs trajets et prend une génération d'avance sur les architectures occidentales en 400 ou 800 volts.

Cette avance se ressent aussi sur les chaînes de production. Tandis que les constructeurs européens repoussent leurs calendriers pour rentabiliser leurs moteurs à essence, les marques chinoises sortent de nouveaux véhicules en vingt-quatre mois, au rythme de l'électronique grand public, sans sacrifier les normes de sécurité ni la connectivité.

Cette vidéo nécessite l'acceptation des cookies réseaux sociaux

Accepter les cookiesGérer mes préférences

It is REVOLUTION! 2.2 megawatt charging technology from Geely. Charge your car in 3 minutes and go.

Perspectives : la leçon automobile appliquée aux périls de demain

La bascule du secteur automobile n'est pas une simple guerre de parts de marché. Elle met en lumière les faiblesses d'économies qui ont sacrifié leur outil de production pour des gains rapides, face à un État qui planifie sur vingt ans. L'Europe s'efforce aujourd'hui d'ouvrir des usines de batteries à coup de subventions publiques, mais les machines qui équipent ces usines viennent encore, pour la plupart, d'Asie.

Le même scénario menace d'autres secteurs vitaux. Dans la pharmacie, la synthèse des principes actifs a été délocalisée vers l'Asie depuis deux décennies. En cas de blocage sur les routes commerciales maritimes, la pénurie d'antibiotiques ou de médicaments courants rappellera exactement les pénuries de pièces qui ont paralysé les usines automobiles après 2020.

Ce retard ne s'effacera pas avec de simples barrières douanières. Pour retrouver une autonomie réelle, l'industrie européenne va devoir sécuriser ses approvisionnements de base, soutenir la recherche sur le long terme et cesser de considérer son avance technologique comme un acquis.