Vendredi soir, fin de journée. Le smartphone dans la poche déverrouille la voiture au sous-sol. Quand la porte s'ouvre, la clim est calée à 21,5 °C, la musique reprend là où les écouteurs l'avaient laissée et l'écran de bord affiche déjà la route du week-end. En Chine, ce scénario n'a plus rien d'expérimental : plus de 130 000 conducteurs roulent déjà en Xiaomi SU7 à Pékin ou Shanghai. Et cette routine arrive en Europe plus vite qu'on ne l'imaginait.

En signant avec huit grands groupes de distribution automobile, d'abord en Allemagne, la marque chinoise prépare son entrée sur le marché sans passer par les intermédiaires habituels du web.

2021-2023 : Un pari industriel risqué

Au printemps 2021, quand Lei Jun annonce 10 milliards d'euros d'investissements sur dix ans dans l'électrique, peu d'observateurs le prennent au sérieux. L'automobile a souvent servi de piège coûteux pour les géants de la tech : Dyson a jeté l'éponge après avoir brûlé des centaines de millions d'euros, et Apple a discrètement enterré son projet Titan après dix ans de tergiversations.

Xiaomi a pourtant avancé vite. Dès 2022, le groupe construit sa propre usine à Pékin et débauche des ingénieurs chez BMW et Geely pour concevoir sa plateforme Modena. L'objectif était d'éviter l'écueil de la tablette sur roues pour livrer une voiture au comportement routier solide, tout en l'intégrant à son système HyperOS. Avec l'intégration directe de la batterie au châssis (technologie Cell-to-Body), la marque cherchait à gagner de la place à bord et à soigner l'aérodynamique sans alourdir l'ensemble.

2024 : 100 000 livraisons en quelques mois

Lancée en Chine en mars 2024, la berline SU7 a enregistré près de 90 000 commandes fermes en vingt-quatre heures. L'intérêt ne tenait pas seulement à la curiosité pour la marque, mais à des choix techniques pragmatiques.

L'architecture 800 volts permet de récupérer 500 kilomètres d'autonomie en quinze minutes sur borne rapide. Dans l'habitacle, Xiaomi a pensé à des rangements adaptés aux ordinateurs, à des boutons physiques magnétiques amovibles pour ceux qui détestent naviguer dans les menus tactiles en roulant, et à des caméras embarquées prêtes à l'emploi. Fin 2024, le constructeur passait le cap des 100 000 livraisons en deux cent trente jours, prouvant au passage que sa chaîne d'assemblage tenait la cadence.

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Xiaomi SU7 Ultra prototype | Official certified video from the Nürburgring

2025 : Huit distributeurs pour s'implanter en Europe

Le lancement européen est calé pour la fin 2025 ou le début 2026. Plutôt que de copier la stratégie 100 % en ligne de Tesla, Xiaomi préfère s'appuyer sur huit réseaux de distribution établis en Allemagne.

C'est un choix pragmatique. Pour acheter une voiture familiale auprès d'un nouvel arrivant, les clients demandent des garanties simples : une concession à moins d'une demi-heure de route, des ateliers capables de réparer rapidement, des modèles à essayer le samedi et une offre de reprise pour leur ancien véhicule thermique. Passer par des concessionnaires installés évite à Xiaomi de bâtir un réseau de zéro et lui donne immédiatement pignon sur rue.

La démarche est claire : l'application mobile sert à configurer le véhicule et gérer les options du quotidien, tandis que le garage du coin s'occupe de la carrosserie et des révisions.

2026 : Le casse-tête des taxes et l'arrivée du SUV

Le terrain européen sera toutefois plus rude que le marché domestique. Les droits de douane compensatoires de l'Union européenne sur les électriques fabriquées en Chine peuvent grimper jusqu'à 35 %, en plus des 10 % habituels. Résultat, la SU7 ne pourra pas débarquer autour des 28 000 € réclamés en Chine à ses débuts. En concession ici, les tarifs oscilleront plutôt entre 50 000 € et 70 000 €.

Pour toucher un public plus large, Xiaomi prépare déjà la suite : un SUV familial, connu en interne sous le nom de YU7, prévu pour 2026. Une silhouette plus haute, plus de coffre pour les bagages et les vélos, et un format plus adapté aux habitudes du marché européen que la berline basse.

En s'associant à des distributeurs traditionnels, Xiaomi montre surtout qu'il a compris les règles du jeu local : pour vendre des voitures sur le Vieux Continent, le logiciel ne fait pas tout, le service après-vente reste décisif.